Renouvellement de la flotte de trains à grande vitesse par Eurostar

Eurostar vient de signer avec le constructeur allemand Siemens un contrat pour le renouvellement de sa flotte de trains à grande vitesse.

1. Pourtant, les trains commandés ne sont pas autorisés par le règlement de sécurité du Tunnel sous la Manche ; la sécurité de ces trains n’a pas été démontrée ; et la Commission européenne enquête sur d’éventuelles irrégularités dans le déroulement de l’appel d’offres.

Eurostar est filiale à 55% de la SNCF : comment l’actionnaire majoritaire, une entreprise publique et nationale, peut-il s’affranchir du respect des règles de sécurité ?

2. Le marché allemand de la très grande vitesse reste par ailleurs totalement acquis à Siemens et totalement fermé au constructeur français Alstom. Partout la compétition se durcit. L’entreprise nationale SNCF ne pouvait-elle, à cette occasion, faire prévaloir le principe de réciprocité

3. Dans quel pays au monde une entreprise publique et nationale de transport peut-elle faire un choix contraire à la sécurité de ses clients et de l’intérêt industriel national ? C’est en France et nulle part ailleurs !

M. Bernard CARAYON, M. Dino CINIERI, M. Jean-Michel COUVE, M. Jean-Pierre DECOOL, M. Nicolas DHUICQ, M. Jacques KOSSOWSKI, M. Pierre LASBORDES, M. Lionnel LUCA, M. Daniel MACH, M. Jean-François MANCEL, Mme Muriel MARLAND-MILITELLO, Mme Henriette MARTINEZ, M. Damien MESLOT, M. Philipe MEUNIER, M. Georges MOTHRON, M. Jacques MYARD, M. Didier QUENTIN, M. Arnaud ROBINET, M. Fernand SIRE, M. Michel TERROT, M. Christian VANNESTE, Mme Catherine VAUTRIN, M. Philippe VITEL, députés de la Nation.

Articles liés

9 commentaires

  1. La SNCF fait face en ce moment à des problèmes prévisibles et réparables causés par une vague de froid attendue depuis l’année dernière.
    Le gel de ses relations avec la France s’explique peut-être par le refroidissement climatique, qui sait ?

  2. @ Monsieur le Député,

    Mais si les Parlementaires inscrivent la préférence nationale dans la Constitution, une loi protectionniste -sur le modèle de l’Act américain obligeant une production nationale de 60 % des équipements ferroviaires vendus aux Etats-Unis- est possible !

  3. Peut on demander à une entreprise publique d’avoir “l’esprit national”…Quand le PARLEMENT…Lui, ne défend pas l’intérêt de la France ?

    Je ne parle même pas du Gouvernement…Qui se fout totalement du pays en témoigne, pour ex, l’absence de M. JUPPE à Bruxelles – on n’y décide “que” les postes pour l’agence de défense européenne ! Ou encore l’absence totale – mais que fait M. LE MAIRE ? – de réprobation française quant à la non utilisation du français…Je vous laisse faire le test : vous allez sur le site de la commission européenne….Pardon de the european commission…Et quand vous avez le malheur de taper “fr”…On vous dirige vers une page…Blanche ou d’erreur ! L’égalité des citoyens devant l’information européenne…N’est pas au point à l’évidence ! N’y a t il que M. QUATREMER et le journaliste de Ouest France pour s’en émouvoir ? Il est vrai que le français n’est “que” la langue de la République…Et l’une des trois langues officielles de l’UE…

    Vous parlez, M. VANNESTE, de la SNCF comme d’une “entreprise publique” qui devrait avoir à coeur de service les “usagers”. Mais la SNCF n’est plus le réseau ferré de France…C’est une entreprise, qui se veut multinationale, et par là même…Sans Patrie. Avec la bénédiction des autorités françaises….Qui cherchent à la détruire, pour mieux la refiler au privé, qui en tirera des bénéfices juteux.

    Qu’on en juge.

    Les comptes de la SNCF sont notoirement excellents. En 2007, après Louis GALLOIS, qui en a fait une société bénéficiaire, M. PEPY s’écriait “les meilleurs résultats de l’histoire du groupe”. Au même moment, le TGV battait son record, et des gares étaient inaugurées. Mais derrière cette belle surface…Des pannes à répétition, des retards inombrables pour les trains dits de banlieue, des annulations de train, un réseau plus que dégradé, et même des vols de rails ! Un député européen, peu suspect de partialité, en dépit de son engagement politique, n’y va d’ailleurs pas par quatre chemins : pour lui, nous allons tout droit dans le décor ! Ce député européen est bien connu : il s’appelle G. SAVARY et est très impliqué sur le dossier des services publics.

    Un audit a par ailleurs été fait, pour clarifier la situation, par des experts indépendants, de nationalité suisse. Ce rapport est explosif et confirme l’étendue du désastre ! Au rythme où le réseau se dégrade, il ne restera, selon ses auteurs, qu’un tiers de celui ci en état en 2025 ! Compte tenu de la manière dont la France gère ses chemins de fer, il ne subsisterait plus que 10 000 km de lignes en état de service pour la génération suivante ! Et cela en additionnant tant les lignes régionales que les grandes lignes ! Voilà donc un autre nouveau beau cadeau pour nos descendants…

    Ce rapport montre aussi le coût de cette impéritie. Des économies qui coûtent chères tel est l’essentiel du diagnostic. Leur analyse démontre un mécanisme extraordinairement dispendieux à force de remèdes provisoires à de petites misères cachées.

    C’est un manque de méthode plus que de moyens qui est soulevé dans ce rapport. Il n’y a, en effet, aucune justification économique, à ce choix néfaste pour la Société. Ce rapport a donné lieu à une réaction politique, puisque début 2006, un plan d’investissement fut décidé. Et en 2007, l’Etat par le biais du Ministre des transports, faisait savoir qu’on allait (enfin !) s’en préoccuper…Mais en se défaussant sur les régions ! Lesquelles y rechignent car elles ont déjà à supporter d’autres engagements de l’Etat, sur ce même plan, ou sur d’autres ! Quand la politique politicienne affecte (une fois de plus) l’avenir de la France…

    Les lignes à grandes vitesses n’ont pas besoin du soutien de l’Etat. La SNCF y veuille comme la prunelle de ses yeux. Le problème réside plutôt pour les lignes interrégionales exploitées par les trains corail qui, eux, sont très mal désservis. Pour pallier à la situation, la SNCF…Fait rouler moins vite ses trains aux endroits très dégradés ! La SNCF évite donc ainsi des accidents mortels…Mais la sécurité des voyageurs est loin d’être assurée…Et l’on se rapproche de plus en plus d’une SNCF à l’anglaise, dont les Anglais se repentent d’avoir accepter la privatisation.

    La France n’est, heureusement, pas encore dans la situation de l’après tchachérisme. Avec l’Allemagne et l’Italie, elle est le pays qui consacre le plus de moyens financiers aux chemins de fer.

    Cela pourrait, sinon devrait, conduire ceux responsables du budget de l’Etat – les parlementaires – à ne pas se satisfaire de trains obligés de ralentir pour ne pas dérailler ! Encore faudrait il que ces financements du rail soient utilisés à bon escient, c’est à dire pour préparer l’avenir…Non pour calfeutrer les trous.

    Quel est le prix d’achat pour le passager d’un kilomètre parcouru en TGV ? Un voyageur pourrait naivement croire qu’il est déterminé en fonction de la distance. Dans la réalité, il n’en est rien. Quand il n’y a pas d’autres alternatives que le train…La SNCF en profite, et applique le prix le plus élevé ! Ainsi, pour Nancy et Metz, pas de quartiers ! Au point d’avoir soulevé l’émeute et l’ire des élus locaux ! “L’excuse” de la SNCF était d’ailleurs risible…Même si au final il ne faisait pas sourire beaucoup de monde : selon elle, le fait que les Bourguignons “profitent” aussi de prix salés lui permettait de s’affranchir de la morale la plus élémentaire vis à vis des Lorrains ! Par ailleurs, le trajet du TGV est 50% plus cher que lorsque la même ligne est desservie par un train Corail ! On pourrait comprendre un tel différentiel…Si la SNCF n’expliquait pas elle même avoir joué aux dés le tarif !

    Longtemps, dans le cadre du service public, le prix du km parcouru en train fut pourtant le même pour toute la France. Il variait seulement en fonction de la “classe” choisie par l’usager. Et sur le papier, la loi de 1982 fait bien de la SNCF une société devant remplir un certain nombre de “services publics”. En 2004, quelques nuances ont été apportés, pour gérer le fret…Mais théoriquement, toutes les activités de transports des passagers sont rangées par la loi sous le titre “de l’organisation du service public du transport ferroviaire”.

    Dans les années 90, la SNCF a commencé à mettre en place une grille tarifaire délirante, basée sur le yield management : concrètement, elle vend maintenant les places les plus recherchées et brade les autres places pour optimiser le remplissage et maximiser les recettes.

    Cela ne poserait pas de problèmes si la SNCF faisait cela sous l’étiquette “société commerciale” mais elle le fait sous une toute autre étiquette, celle de “service public” alors que les tarifs diffèrent à la fois selon les caractéristiques du train, sa vitesse, son confort, mais aussi la ville de destination, sans égard à la réalité de la distance kilométrique, et enfin, de façon considérable, comme chacun sait, selon le jour et l’heure non seulement du trajet, mais aussi de la date du départ par rapport à l’acte d’achat.

    Le Gouvernement, tout de même interrogé sur cette distorsion avec les missions de “service public” notamment le principe d’égalité devant le service public, a répondu à cette occasion qu’il était juste de prendre en compte toutes les différences de situation, par ex le confort ou la rapidité du train (ce qui effectivement pouvait se concevoir) et aussi le jour et l’heure, et d’appliquer des tarifs différents. (Ce qui est moins justifiable)

    Ce qui est plus fort, est que, même quand il n’existe pas de différence objective, il est encore possible en France de moduler les tarifs d’un service public à condition de pouvoir invoquer “l’intérêt général”. Lequel, présentement, a pour nom l’équilibre financier de la SNCF.

    On appréciera au passage le fait que “l’intérêt général” qui se manifeste notamment par la loi, est invoqué par le Parlement pour déshabiller EDF et lui imposer des prix à perte…Quand dans le même temps on autorise des prix très élevés pour la SNCF, au motif de son équilibre financier. Lequel n’est pas, aux dernières nouvelles (cf l’IFRAP) des meilleurs, en dépit des déclarations d’enthousiasme de M. PEPY…Et en dépit des prix très élevés que la SNCF pratique (dès lors “l’intérêt général” peut il toujours être invoqué, pour “justifier” de tels tarifs…Alors que le SNCF a un équilibre financier qui empire toujours plus ?)

    En tout état de cause, tout ce qui reste, aujourd’hui (merci l’Etat !) de l’exigence théorique d’égalité devant le service public est de ne pas dépasser “un écart maximum” entre les différents tarifs. Dans la pratique, il est de 1 à 5 ! Mais il est vrai que le Législateur n’a pas dit ce qu’était un “écart maximum”….Les tarifs sont souvent, d’ailleurs, plus de 5 que de 1, car l’entreprise publique retient une conception particulièrement large pour ne pas dire abusive des “périodes de pointe” ! Sur Paris Marseille, par ex, 56% des trains sont décomptés chaque semaine comme roulant en période de pointe ! Pas mieux sur Paris Lille où le taux est de 40% !

    Bref…La SNCF est aujourd’hui ni plus ni moins que Air France, avec parfois même plus d’imagination dans ses délires commerciaux “d’intérêt général” ! (sic) A une différence près : toutes ses activités sont celles d’une entreprise commerciale, avec simplement un monopole et beaucoup de subventions…Qui tentent de cacher un déficit qui ne cesse d’augmenter d’année en année…Alors que l’on justifie ses prix élévés pour ne pas dire abusifs, par une soit disant santé budgétaire à consolider !

    Il n’y a donc aucun bienfait pour le contribuable qui finance une entreprise qui se complait de toute évidence dans les déficits à répétition, ni pour l’usager qui paye un service très maigre à un tarif prohibitif ! L’Etat n’est pas plus gagnant, puisque la SNCF croule sous les déficits, laisse son réseau se dégrader, ce qui porte un préjudice à la génération future…Et sans qu’il soit possible, non plus, de la privatiser…Sauf à reproduire en France, la néfaste privatisation en Angleterre, qui n’a jamais été pardonné aux “Conservateurs” par les Anglais. Les élus locaux ne font pas plus de recettes à ce jeu là…Car quand le réseau est en mauvais état, ni les entreprises, ni les touristes, ni même de nouveaux habitants, ne se donnent la peine de venir dans une commune qui aurait pourtant besoin d’eux, pour l’emploi, pour les recettes fiscales, ou pour toute autre forme de service.

    On appauvrit donc la France en faisant d’elle une Nation qui s’éteint, quand il faudrait penser à la rendre attractive pour les Français (qui sont des touristes importants) et pour le monde (qui veut bien investir mais pas dans n’importe quoi.)

    S’ajoute à cela que les élus nationaux ou locaux, ne décident pas, au nom du service public, quelles lignes ferroviaires doivent être desservies, avec quelle fréquence, et en s’arrêtant dans quelle ville. Non…Celle qui décide de ses missions de services publics, c’est…La SNCF !!!

    C’est à elle de faire l’arbitrage entre coût et rentabilité, à elle donc la responsabilité de réduire la desserte de lignes insuffisamment “rentables” à ses yeux (et l’Europe n’y est strictement pour rien).

    Les victimes de ce petit jeu de rôle entre l’Etat et la SNCF ce sont bien entendu les trains Corail…Et donc nécessairement toutes les personnes qui chaque jour utilisent ces trains. Les élus régionaux assistent à cette scène avec consternation…Mais sont impuissant à la conjurer, qu’ils soient d’ailleurs de la “majorité” ou “de l’opposition” comme le montre bien la période pré 2004 et post 2004 où le changement de couleur politique n’a en rien permis une amélioration.

    Il serait pourtant possible de remédier à cette situation délirante, en donnant aux élus nationaux, régionaux, départementaux, la possibilité d’agir – au lieu d’être condamnés à l’impuissance – un pouvoir semblable aux communes…Qui définissent elles mêmes les missions de service public locales (eau par exemple). Reste à savoir si l’intérêt général peut primer sur la politique politicienne…

    En attendant, la résorption progressive des lignes de service public continue …Et sans que l’Union Européenne y soit pour quoi que ce soit !

    Pourquoi ne pas prévoir une contribution financière de l’Etat aux services ferrovières interégionaux ? Celle ci serait alimentée par une écotaxe sur les trafics autoroutiers et aériens en concurrence avec les Corail. Si les Français ont l’assurance que l’argent ira bien – au contraire de la contribution solidaire pour les personnes âgées que les maisons de retraite ne voient jamais !!! – là où il faut, et qu’ils peuvent “voir” l’effort produit…Ils payeront cette écotaxe sans rechigner.

    On sait que pour la SNCF les dites lignes ne sont pas “rentables”. Pourquoi, dès lors que le fonctionnement desdites lignes et leur entretien sont assurés par l’Etat, ne pas “décréter” la gratuité du transport des passagers sur ces lignes ? Seules les lignes TGV et autres considérées comme “rentables” par la SNCF restant payantes ? (Car directement financées par la SNCF via son CA, et non par l’Etat, vue qu’il est certain que la SNCF restera très attentive à l’entretien de ses lignes “rentables”. Là encore, cela sera une bonne décision, qui plus est favorable à l’environnement…Et bien plus efficace qu’une “fiscalité écologique” qui se révelerait extrêmement plus coûteuse que la gratuité des lignes Corail et TER…Et en apparence moins “douloureuse” pour les Français, puisque ceux ci financeront par l’impôt (via le budget et l’écotaxe) cette “gratuité” comme ils financent la “gratuité” du Pole Emploi par ex…Ou celle de l’éclairage public (via l’impôt).

    Pour les régions, par exception, le partage est relativement clair entre les élus, qui décident ce que doit etre la consistance du service public et la SNCF qui exécute. Une réforme de 2002 leur a en effet donné la responsabilité des TER. Même s’il faut noter que l’entretien du réseau est de la compétence de RFF, et effectué dans les faits par la SNCF qui joue le minimum syndical – à quand un changement ? – il convient de remarquer que pour l’exploitation des trains, il existe en revanche pour les lignes régionales des obligations de régularité et de qualité de la desserte fixées par les conseils régionaux. La SNCF s’engage par contrat auprès des régions à respecter ces engagements, pour avoir en contrepartie les financements que ceux ci lui versent.

    C’est une révolution ! Et il est extrêmement dommage que le Législateur n’ait pas eu la même bonne idée en ce qui concerne les lignes interégionales, nationales, locales, etc. Car dans ce cas ci, la SNCF réalise les missions de service public mais sans décider elle même, à la différence des services nationaux (qui devraient être décidé par le Législateur : faut il comprendre que ce dernier est moins compétent, dans cette tâche, que les élus régionaux dans celle qui leur échoit ?) ce qu’elles doivent être ! Révolution fort appréciée, en tout cas, par le CES qui a souligné que ladite réforme “redonnait un sens à la mission de service public” de la SNCF.

    Nous sommes à la veille d’une grande opération “vérité” des comptes. Au lieu d’attendre que le ciel nous tombe sur la tête, ne pourrions nous pas agir, anticiper, bref…Gouverner ! Les parlementaires peuvent être dignes de cette “République sociale” qui ne doit pas rester lettre morte, ou simple terme flatteur dans une Constitution, qui a vocation à être autre chose qu’un simple papier sans importance. Voulons nous ne garder que les lignes “rentables” ou bien aussi voir la Lozère, la Corrèze, ou le Cantal desservis ?

    Pour le moment, l’Etat préfère s’en remettre aveuglément à la SNCF, s’abriter derrière la péréquation et les multiples subventions qu’elle reçoit pour n’en ajouter aucune qui soit spécifiquement destinée aux lignes ferroviaires transversales. Le résultat est qu’elles sont laissées à l’abandon.

    Lorsque nos vieux Corail arriveront à bout de souffle, et c’est hélas pour bientôt, rien n’est prévu pour les remplacer ! Sans doute y a t il une logique à cela. Celle de l’abandon. Puisque les trains et le réseau se délabrent simultanément.

    Pourtant, l’heure de vérité est proche. La concurrence sera effective sur tout le réseau international. Et par définition, ce sont les grandes lignes qui seront en premier concernées, pas celles qui désservent Millau ou Figeac. Sur les grands axes, nous roulerons tantôt avec en TGV, tantôt en trains privés. Et la SNCF aura beau jeu de dire que s’en est fini de la péréquation et de tout le reste…Les Français auront la “chance” de connaître les “bienfaits” du train à l’anglaise, version Tchacher. Il est pourtant possible de ne pas accepter une telle situation. Cela commence par la fin du défaussement de l’Etat sur les collectivités territoriales.

    Les Français ne sont pas idiots. Ils savent très bien que ce qu’ils ne payent pas en impôt “national” ils le payent au niveau “local”…Alors à quoi bon ce petit jeu malsain, qui met à mal notre patrimoine ? Si les Français croyaient en la mythologie des impôts locaux qui ne cessent de croître et aux impôts nationaux qui eux restent stables, voire même baissent, sans qu’il n’y ait pour autant de transferts de compétence…Il y aurait longtemps qu’ils auraient changé la couleur politique de leurs élus “locaux”. Or…Tel n’est pas le cas. Peut être un sujet de réflexion pour la “majorité” ?

    Nous sommes le seul pays au monde – oui j’ai bien dit au monde – qui brade aussi facilement des joyaux qui ne demandent qu’à être dépoussiéré.

    Si les élus de la République tiennent tant à voir Eurostar – ou la SNCF même – agir pour le bien de la “collectivité”…Alors il faut que les élus arrêtent de s’en prendre aux mauvaises personnes.

    L’actionnaire principale de la SNCF…C’est l’Etat. Il n’a qu’à demander à la SNCF de faire le travail comme il l’entend.

    En échange, qu’il arrête de se défausser sur tout un chacun !

  4. Bonjour,
    pour aller plus loin sur ce sujet je vous invite à regarder ce rapport sur le site anglais Bailli:

    http://www.bailii.org/cgi-bin/markup.cgi?doc=/ew/cases/EWHC/Ch/2010/2747.html&query=hc10c03303&method=boolean

    Je pense que le plus intéressant est surement le point 41:

    “Eurostar relies on certain specific passages in the Internal Audit which it contends demonstrate that ALSTOM itself knew that it had made the Eurostar bid an insufficiently high priority and it had not dedicated enough effort to successfully competing for it. The document is a confidential one and, therefore, it is difficult to cite extensively from it in this public judgment, but suffice it to say that Eurostar’s submission is made good by a detailed reading of either the redacted or the unredacted versions of the Internal Audit that have been placed before me. Several non-confidential passages make these points good:-

    i) “Several stop and go in tendering activity, wheareas Eurostar sticking to its bid timetable”;

    ii) “Priority given to other tenders”;

    iii) “Leading to tender prepared “a minima” [apparently meaning with minimum compliance with the ITN]”;

    iv) “According to official meeting minutes …Eurostar unsure if ALSTOM really wants to work with Eurostar as a customer”;

    v) “Project not perceived as a priority by Product Line … E-mail L Baron to J Wallut 30 November 2009 “Ok pour faire le maximum. J’ai mal à comprendre pourquoi une offre à laquelle personne ne croyait il y a quelques semaines devient prioritaire. Nous demander maintenant d’être au niveau d’un Siemens qui lui ne s’est pas arrêté cet été est illusoire.” Roughly translated, that email meant: To do the maximum, I find it hard to understand why an offer which no-one believed in a few weeks ago is now becoming a priority. It is illusory to ask us now to be at the level of Siemens, who did not stop over the summer;

    vi) “but of the highest priority for Siemens”;

    vii) “Over confidence after BAFO”.

  5. Nous Français nous avons interdit il y a quelques temps par une loi les commissions… donc aussi les rétro commissions, bref, les pratiques de corruption choses que les autres pays ne respectent pas. Cela qui fait que beaucoup de marchés nous filent entre les doigts comme pour nos merveilleux Rafales que nous n’arrivons pas à vendre, ainsi que difficilement nos centrales nucléaires. Il faut être Français pour se vouloir plus vertueux que les autres au détriment des réalités commerciales.

  6. M. Vanneste,

    Très bonne année à vous et à vos proches.
    Votre “pronunciamiento” est absolument vain. Vous appartenez à une famille politique qui a délibérément renoncé à tous les outils de la préférence nationale pour offrir la France au marché mondialisé.

    Comme disait Bossuet, Dieu se rit des hommes qui se plaignent des conséquences alors qu’ils en chérissent les causes.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Nous utilisons des cookies pour vous offrir la meilleure expérience en ligne. En acceptant, vous acceptez l'utilisation de cookies conformément à notre politique de confidentialité des cookies.

Paramètres de confidentialité sauvegardés !
Paramètres de confidentialité

Lorsque vous visitez un site Web, il peut stocker ou récupérer des informations sur votre navigateur, principalement sous la forme de cookies. Contrôlez vos services de cookies personnels ici.

Veuillez noter que les cookies essentiels sont indispensables au fonctionnement du site, et qu’ils ne peuvent pas être désactivés.

Pour utiliser ce site Web, nous utilisons les cookies suivant qui sont techniquement nécessaires
  • wordpress_test_cookie
  • wordpress_logged_in_
  • wordpress_sec

Refuser tous les services
Accepter tous les services